您有沒有一種感覺，最近一兩個月，好像車子 #油耗多了一點？
不管有沒有，如果你不是開電動車，這集節目討論的 #中古車油耗問題，應該會引起您的關注。
以下是 2022.11.11 TVBS 地球黃金線 節目的 網路版，謝謝大家。
標籤彙整: 積碳
萬法不離其宗
從未停止尋覓 關鍵終於出現
接觸到 XThruster 光 推進器是在偶然的機會裡，姑且說是機緣吧。
其實，在車輛領域二十餘年的工作經驗中，「積碳」這兩個字就像是天上的雲一般，永遠不會消失，差別也就是雲層濃厚或者雲層稀少，萬里無雲的機會有，但，也就是短暫的時間。
在引擎這種動力產生裝置上，由於燃油應用過程有一定的流程，再加上各式各樣的先進控制與車輛實際的操作環境，諸多因素的總和造成「積碳」的產生實屬必然。
在自己工作的二十多年中，眼見 BMW 的引擎變革歷程 (基於信仰的單一品牌專注)，從 4 缸、6 缸、8 缸、10 缸、12 缸的引擎容積變化，渦輪增壓、自然進氣、機械增壓、渦輪增壓的進氣變化，低壓噴射供油、高壓缸內直噴、可變凸輪角度控制，可變進氣岐管長度、可變汽門揚程…… BMW 在引擎的燃燒控制上始終勇於探索與應用新的科技，歷年來無數次的引擎大獎證明這家百年車企的努力。
可是，即使引擎的設計與控制是當下的接近完美，卻仍舊被「燃油品質」影響著效能，地球只有一個，但燃油的質量卻有多種，先不談汽油與柴油的區別，光是在不同的地區，因為緯度、氣候、石化工業的技術，甚至是陸地油田或是海上油田的出處，這燃油品質參差不齊，在在影響著引擎的效能與車輛的保養與維護。
所以，一直以來，燃油品質足以改變引擎性能，對我個人而言，基本就是要怎麼收穫就要怎麼栽的理解。在 2009 年開始接觸與投入 燃油生化酶 的車輛應用，應證了只要能改變燃油的品質，引擎的性能就可以被改變，而「積碳」還是會有，但，會因為燃燒效率提高而變得少了。因為「積碳」就是燃油未能燃燒完全，而經高溫後的炭化現象。燃油品質的改良除了讓引擎有更好的性能發揮之外，「積碳」產生量的降低也相對減少了引擎保養維護的花費。
它始終存在 卻難以控制
燃油在引擎內部的燃燒過程之中，還有另一個關鍵就是「空氣」。
根據維基百科 (wiki) 對於「燃燒」的解釋：
燃燒需要三種要素並存才能發生，分別是可燃物如燃料、助燃物如氧氣 O2、以及溫度要達到燃點。燃燒三要素並稱為火三角。助燃物是燃燒反應中的氧化劑，氧氣是燃燒反應中最常見的助燃物，但其他化合物也可能是助燃物，例如鎂帶可以在二氧化碳 CO2 中燃燒，此時二氧化碳即為助燃物。
在真實情況下不可能達到完整的燃燒反應。當燃燒反應達到化學平衡時，會產生多種主要和次要產物；例如燃燒碳時會產生一氧化碳和煤煙。此外，在大氣中發生燃燒反應時，因為大氣中含有 78% 的氮氣的緣故，會產生各式各樣的氮氧化物 NOx 和氮化物。
看看 BMW 在引擎進氣這個關鍵議題的努力，除了大家普遍知道的自然進氣與增壓進氣之外，前面提到的可變凸輪角度控制、可變進氣岐管、可變汽門揚程等等技術的應用，都是希望利用某些進氣控制的調節，進而使燃油在引擎內的燃燒過程，獲得如車廠預設的理想空燃比控制。哪怕是引擎進氣或排氣時程的微調，都能使引擎效能產生變化。
但，沒辦法變的始終是「空氣」，燃燒需要「氧氣」助燃，這應該是眾所皆知的常識，雖然引擎進氣的方式可以被科技創造出變化，但，空氣質量就僅能根據大自然現象，沒什麼有效作為。
在空氣中，氧 這個助燃氣體只佔 21%，然後燃油與空氣中的水分還能帶點微量的 氫，大自然的助燃劑，也就是這個樣子。
招術不是沒有 使勁未必達標
如果你對這個議題感興趣，可能你聽過水噴射或酒精噴射？這種性能改裝套件在漂亮國還有廠商在推廣，但，熱度降低很多，甚至現在也很少人討論。這是一種水與甲醇的混合液體，透過類似燃料注射的方式，以降低進氣溫度為出發點，而伴隨水與甲醇混合後的水霧進入引擎燃燒室內，也能達成某種助燃的功效。
事實上 BMW M GmbH 也公開玩過這個遊戲，在 2016 年 04 月針對當時 F82 M4 GTS 也裝置了所謂的水噴射系統，不過，只有 700 輛 M4 GTS 有這樣的裝置？好用嗎？可能需要問買到這批車的車主。但，額外加裝的水噴射系統，其中涉及引擎後續調整、水與酒精的配比、非純水的水垢等等問題，都是需要留意的。
這水噴射系統也算是企圖改變引擎進氣質量的一種裝置。以個人對 BMW M 的見解，好用的東西不會曇花一現，然後呢？……. 就沒有然後了。
再來，多數人都看過的 The Fast and the Furious 玩命關頭 系列電影，這部片中安插了 NOS 氧化亞氮 (笑氣) 系統，影片中的車輛可以透過 NOS 來提升引擎瞬間的爆發力。
該系統利用一氧化二氮 (氧化亞氮) 在高溫下會分解成氧氣和氮氣的原理，向引擎內噴射該氣體，分解出的氧氣增加了氧氣濃度，可以使更多的燃料被注入氣缸參與燃燒（因為引擎控制的空燃比是固定的），這就相當於增加了引擎的容積，從而增大了引擎輸出功率。
這也是從二戰時期開始就有的一種改變引擎進氣質量的方法，不過，除了競技車輛與熱血飆仔會使用之外，也不見哪些市售車輛將該系統列為常態，這或許是日常生活沒有太多需要瞬間狂暴加速的機會吧。
能知其然不知其所以然者也
在 2017 ～ 2019 年間，也曾經有機會跟英國某公司，討論他們研發的「氫氣產生器」導入本島市場的可能性。這是另一種裝置，能夠裝在車上，利用專利的電解水直接電解出氫氣，注入引擎的進氣系統中達到助燃的目的。據説，這個系統研發是來自英國退休的潛艦工程師，他將在深海中潛艦自造氧氣的技術，拿來研發成能夠經電解產生氫氣的裝置，並安裝在車上，助燃與降低排放污染。
不過，最後雙方並未達成協議，一方面條件不合適，另一方面，其實即使宣稱該裝置只會根據引擎需求，產生足量的氫氣而不會過量，但，事實上，該公司並未提示在刻意製造氫氣並混合於進氣系統內，造成引擎金屬長期接觸氫氣後，所可能產生的「氫脆」(hydrogen embrittlement) 現象該如何處置，或解釋他們如何避免這類的後遺症？
在含氫介質中長期使用時，材料由於吸氫或氫滲而造成機械性能嚴重退化，發生脆斷的現象。除非該金屬已經做了特別的對應防護？
市售車製造之初，並沒有預想車主會刻意的，讓引擎長期利用非常態的氫氣來助燃。這與某些原本不是設計以 LPG 天然氣來運作的引擎，在改造成可以燒瓦斯的引擎後所遭遇的情況類似，誰知道時間一久會發生什麼？
事實上，在本島也早有所謂的氫氧除碳技術，甚至幾年前也見過新聞報導過可能將這樣的設備裝置在車上，使其不斷的製造氫氣來助燃？但似乎也只聞樓梯響，未見人下來。
我不知道是不是有很多人與我一樣，會去刻意關注引擎的燃燒，並且嘗試提升引擎的燃燒效能。但，不知不覺中，這些年來，我卻是時常關注這方面的技術。
山重水復疑無路 柳暗花明又一村
接下來，談談 XThruster 這個以奈米氧化物為催化劑的 光 推進器裝置。
在引擎的燃燒過程中：
8 個碳鍵的汽油 + 火 + 空氣 = 汽油引擎的燃燒態樣
16 個碳鍵的柴油 + 高壓 ＋空氣 ＝ 柴油引擎的燃燒態樣
這兩種引擎除了使用的燃油碳鍵數不同之外，汽油引擎利用火星塞點火產生爆炸燃燒，柴油引擎利用高壓縮方式產生高壓高溫的爆炸燃燒。其中不變的就是空氣，引擎研發過程中，各大車企所能做的就是空氣與燃油的混合比例控制，空氣的加壓，進排氣的時間差，剩下就是大自然的空氣。
上面我們看到了 水噴射、氧化亞氮 (笑氣) 系統或是氫氣產生器的例子，這些裝置都是為了在引擎所吸入的空氣中添加 氫 或者加氫又加氧，無論哪一種，都是為了改變空氣，提高增強空氣助燃的量與效果。但，這些情況有著各種不同的控制以及使用的限制。
終究，適合日常生活中的常態應用才是關鍵。
XThruster 光 推進器 裝置同樣是為了改變引擎所吸入的空氣，並創造助燃的條件。他利用奈米級的多種氧化物混合成催化劑（主要是二氧化鈦），透過特殊設計卻其貌不揚的反應罐，以及可以利用手機透過藍芽連結的控制器，將奈米氧化混合物汽化後導入引擎的進氣系統中。
這汽化後的奈米氧化物進入引擎的油氣混合時，能夠利用引擎內部爆炸燃燒所產生的光，達成電磁催化反應將燃油與空氣中所含的水分，反應成氫氣與氧氣，完成「增加氫化」、「促進氫解」與「完善氧化過程」，給予引擎更多的空氣助燃效益。而奈米氧化物的使用量只有燃油耗用的萬分之一比例 (汽油約每 10 公升消耗 1cc 催化劑，柴油則約 20 公升消耗 1cc 催化劑。
更多的詳細敘述，可參考產品官網 www.xthruster.com 相關的說明，也就不再贅述。
在實際的使用過程中，於市區行車，油門反應是很靈敏的，輕微提速的反應很快而且順，而第一次上高速公路的路試，在刻意拉高引擎轉速時的感覺，呵呵，我是訝異了，很像潛水把頭伸出水面換氣一樣的感覺，加速比過往更快，讓你會懷疑這引擎是在 嗨 什麼意思的？
整個感覺有點像是改寫引擎控制電腦程式一樣，但又多了一些沒法確切形容的體會，原來引擎高效那麼有樂趣。
秉要執本 萬法不離其宗
這 XThruster 光 推進器為了符合個別車況能有最佳的應用，提供車主透過手機 app 直接進行系統參數設定與微調，如此的開放性應用，不管您的座車有沒有改裝，或者保持出廠設置的車況，所謂「萬法不離其宗」除非您開的是燒炭的電動車，否則，能自主控制引擎所吸入的空氣質量進而提升燃燒效率，這對您的車況只會有加分作用。
這過程中還有個「貓膩」，就是當奈米二氧化鈦顆粒從進氣系統導入後，由於銳鈦礦相的結晶化特性，在冷卻狀態時，二氧化鈦結晶體為八面體，但一經受熱後就會轉化成六面體結晶。
這個晶體的膨脹形變過程，可以使附著在引擎組件積碳上的奈米氧化物顆粒，在進入引擎後附著在機件上，透過溫度變化所產生的晶體形變（熱脹冷縮），使積碳逐漸脫離附著的機件表面，白話的說就是已經存在的積碳，能隨著推進器的持續作用而逐漸剝落。
所以，一旦開始使用 XThruster 光 推進器一段里程之後 (個人經驗是使用大概 2000 公里後)，車主可以在適當的路段 (平順的高速公路巡航時) ，利用手機 app 進行系統參數微調，車主可以根據當下車輛的油門反應，決定 推進器 系統的參數值，非常直觀，感受油門輕踩後的車輛反應，就能讓您自己決定設定的數值。
根據常識，當引擎的燃燒效率提高的同時，動力輸出增強，燃油的應用率也相對提高，所以，XThruster 光 推進器 在學理上能夠使燃油的使用更經濟，個人是沒有很刻意去比較其差異數，畢竟我覺得系統可以讓引擎的性能發揮得更好，更少的積碳積累，這樣的效益就夠了，燃油節省只是必然，至於比例多少，我相信這是個別車況的個別結果。
不過，我也找了 BMW M57D30 的 3.0L 柴油引擎，跟 XThruster 光 推進器搭配起來實測，這消滅柴油引擎排氣酸臭味的能耐，真是讓人寡目相看了。為什麼會特別提到 M57D30 這個引擎？個人在本島開始接觸 BMW 柴油小車之後，搭載這顆引擎的車輛最引人注目，尤其是待速停在你身旁 10 米內的範圍內，只要風向錯了，這車子的特殊排氣異味是其他 BMW 柴油車款沒辦法比，說能讓你痛哭流涕覺得想叫救護車都不算過分，在 E70 X5 30d 與 E90 330d 上都有這顆柴油引擎。
以前，我還曾經以這個引擎的排氣狀態作為 BIO-POWER 柴油生化酶 的配方調整依據，看看 生化酶 改善柴油品質後的廢氣排放是否獲得改善。而，當把 XThruster 光 推進器與 M57D30 搭配在一起時，改善廢氣排放的效果極其顯著，原本已經能利用 柴油生化酶 改善的排氣異味，又更近一步的獲得淨化。可見，柴油引擎的完全燃燒是一種接近能治百病的根本。
未來，搭載 XThruster 光 推進器系統，能讓您開心無虞的享受柴油引擎的扭力快感！
最後，關於成本效益，這 XThruster 光 推進器的裝置費，與之後可以獲得的：潔淨燃燒、積碳去除、增強性能、燃油節省與維修保養費用降低，等等綜合效益來相比，實在是不成比例，甚至比多年前我公司提供的引擎電腦程式改寫的費用還低，光是這點就值得你試試，而且即使換車也可以整套裝置移轉到另一輛車上使用，您只需要透過 app 改一下參數就行。
回到最原點，燃燒的關鍵要素之一：空氣。
因為 XThruster 光 推進器 的應用，已不再需要順其自然。
暖化、極端氣候，這些因污染排放所造成的環境惡化，影響人類的生存與安全，燃油引擎若能潔淨排放，對地球將會是正面助益，節能減碳將不會只是口號，知易行難而流於形式。而您再也不用為了環保的口號，而犧牲享受燃油引擎所提供的動能＋聲浪的樂趣，如您所知道的，聲浪是引擎的靈魂。
改變地球，您也可以參與。
省油.耐用.扭力大 汽油車.柴油車該怎麼選 ?
2021.09.03 感謝 TVBS 地球黃金線的邀約，參與這次的議題探討。
以下是節目的網路版，謝謝大家的收看。
如果您對節目中的討論有任何疑問，可以到 臉書的粉絲頁 留言給我。
跑起來快樂？ 添加劑到底有沒有用？
這段時間，有不少車友，臉友私訊問我：
這 BIO-POWER 燃油生化酶 到底要怎麼使用？
真的好用嗎？有效嗎？
接著又問：這跟 快樂跑 或是 燃油寶 有什麼不一樣？
相信有不少車友在臉書社群，也常會看到下列的案例：
某員貼了一張品牌車廠售後服務單位列出的「保養建議清單」照片，然後據此向臉友提問哪些項目可以刪掉？然後，還在線等…..
接下來，臉友的回覆概率出現都是「某清洗劑」「某添加劑」，被舉列為「可刪除項目」。
說到底，這「添加劑」到底是有用？還是沒有用？
其實，購買「添加劑」來使用，這個動作並沒有對錯的問題，關鍵是在你使用的目的，並且買到符合使用目的之產品。
很多時候，某些網友酸民或暗示或直言不諱：說不用，說那都是無效騙人的……
就我個人的理解，當然，騙人的商品不是沒有，而另一個關鍵是錯用，使用方式錯誤，或者選購了並不符合您車子引擎設計的商品，類似的情況，造成商品不是沒效，而是不合適，不合您的座車。
消費者或甚至是店家，購買或推薦了不合適的商品，因此感覺無效！！
既然，有沒有效果？這是多數消費者心中存疑的，何不我們花一點時間搞清楚？
先談談大家耳熟能詳的「快樂跑」或 「燃油寶」吧，這兩個名稱從對岸而起，其實是相同的東西，但是，因為電商或實體通路，處處可見，也因此不知哪個稱謂還特別被廠商註冊為專用，甚至，由於供貨管道太多，還有店家在網路上教育消費者，如何辨識這東西的真偽。
大家都聽過機油有假貨，這東西也有。
不管是什麼名，這跑得快樂的燃油添加劑，乃為德國化工原料大廠 巴斯夫 (BASF) 出品，主要成分是 聚異丁烯胺 (PIBA)，碳氫溶劑，分散劑，聚醚胺 (PEA) 與燃油載體，這些成分部分已經存在於汽油內。
如果你要問我，怎麼德國車廠幾乎都有這個貼標的添加劑呢？我沒辦法給你標準答案，但是，這「跑得快樂」是德國自己的公司生產的，而且汽油成分中原本就有，在一些燃油品質不到位的地區，這添加劑可以補強，避免一些牽涉燃油品質的麻煩事。
不過，「跑得快樂」這商品與其他清洗劑的關鍵都是必須要噴得到！
要能噴到想噴的地方，才能發揮效果，並且，必須在短時間大量的使用，產生足夠的液體噴刷，才可能產生預期的效果。
既然都講到這了，更白話一點說，當您使用 快樂跑 這樣的產品，您需要在很短的時間內提高燃油噴量，讓混合了 快樂跑 的燃油大量的噴出，如此才能達到這產品設計的用法。那麼如何在很短時間提高噴油量呢？
關鍵在你的腳，當你大腳踏下油門，節流閥大開，引擎轉速拉高，燃油就激噴…….
到這裡大概不難理解為何產品名稱叫「快樂跑」了。
BIO-POWER 燃油生化酶 到底又是種什麼樣的添加劑？
臺灣製造，生物製劑，以微生物的分泌物來改變燃油，一種生化燃油添加劑。
首先，如果您選購添加劑的目的是為了讓車子「省油」？！
那麼您可能要稍微改變一下您的觀念，因為一輛車在設計上從搭載哪一種引擎，到車輛整體的配備設計，一輛車在上市之初就已經定調該車的燃油耗用量了。因此，您想透過添加劑的使用來達到燃油節省？大概只有兩個可能：
1. 恢復引擎性能。
2. 提高燃油應用率。
透過上述兩項，讓燃油的應用更經濟，或者換個說法，讓燃油的應用更有效率，以效率提高換取可行駛的里程增加。
再來，如果你買添加劑的目的是要清洗某個引擎組件？！
在這清洗目的產生之前，您要先了解座車的引擎供油方式，例如：
1. 自然進氣傳統噴射供油。
2. 高壓缸內直噴供油系統。
上述兩種不同的供油方式，決定您購買的添加劑是否能發揮應有的效果。
假如是自然進氣的傳統噴射供油系統，噴油嘴噴出位置都在引擎進氣閥門前方，所以，如果添加劑是以清潔進氣閥門為目的，透過直接地噴灑已混合添加劑的燃油在氣門上，某種程度是可以藉由接觸而產生可能的清潔效果。
特別是某些添加劑可能為了強調清潔的能力，會添加氧化鋅或氧化錳的金屬成份藉以在高溫時產生酸化現象，達到可能的滲透與溶解，這個程序可以偶而為之，但經常用就有可能過頭而產生後遺症。
這就是許多添加劑都會標示每隔幾千公里使用一次的原因，因為利潤有限，萬一搞壞引擎產生後遺症，那是廠商所不樂見的，萬一你經常用到深入見骨，引擎氣密出了問題，那還真是有的揮了。
下面的圖例說明了，傳統噴射(左)與缸內直噴(右)供油系統的不同設計，決定了燃油噴射的位置，看懂這兩個系統的差異，可能您就能明白為什麼所使用的添加劑產生不了效果。
如果您的座車供油方式是缸內直噴，可能傳統添加劑所能產生的效果就變得有限。
這樣講可能傷了不少廠商的心，但是，一旦供油系統是缸內直噴，原本預想要噴在進氣閥門上的清洗劑，已經以高壓方式直接注入汽缸內，因此，清洗劑噴不到進氣閥門，又如何能藉此產生進氣閥門清潔的效果？
這是一個引擎科技變革之後，對車用化學品產生的影響，如果廠商不願意明講，消費者也不知其所以然，直接評論「添加劑都是無效，都是騙人的！」，其實也凸顯了知識的匱乏。
曾經在多年前的某一次參與電視台節目錄影，就在開錄前的順腳本過程中，就發生了上述的情況，某來賓直接脫口而出「添加劑都是無效的！」。當然，當場的氣氛是尷尬的，我沒辦法接受這樣以偏概全的說法，世界之大，總存在著個人未知的領域，專業人士應該謹言。
所以，添加劑有沒有用？怎麼用？你得做點事前的功課，才不會有不知道買了什麼東西倒入油箱內的感覺。
接下來，聊聊 BIO-POWER 燃油生化酶 。
這產品有很詳細的學理與論述，要很深入的研究，我建議直接看 www.bio-power.tw 產品官網的各頁說明，一時半刻很難詳述，而簡單白話的說：
燃油生化酶是帶有活性的生物製劑，利用微生物的分泌物與燃油混合，達到燃油品質改良的作用。
別小看了燃油品質對座車的影響，事實上，對於近 20 多年來使用電腦噴射供油系統的車輛，其引擎的電控系統都能因為燃油品質的不同，所造成的引擎運作變化，透過空燃比調節，讓引擎的運作根據燃油燃燒的情況進行調整。
尤其越是新世代的引擎控制，更強調引擎的運轉穩定，例如 BMW 的引擎電子經理系統，早在二十多年前就已經把維持穩定運轉的「自我調適」機制，設計在引擎的電腦控制系統上，目的就是要車子自己能夠盡可能地維持穩定運轉，控制電腦會根據實際的引擎運行進行自我調適。
這就是有些人會說，可能要「電腦歸零」或是我們業內講的「刪除調整適應值 (調適值)」，根據某些保修需要，透過診斷儀器將該輛車的引擎大腦的記憶歸零，使其重新適應與學習，當下的引擎運作狀態就是這個意思。
所以，你讓車輛使用哪一種燃料，其運轉的過程都會被不斷的修飾，是預設範圍的簡易修飾，還是帶有高度自我調適的機制，要看你座車的世代而定。
可能柴油車主沒什麼選擇性，因為本島目前只賣一種「超級柴油」。但汽油車主在使用 92, 95, 98 三種不同辛烷值的汽油時，車輛的引擎電控都會產生變化，所以，你才會感受到使用 92 或 98 辛烷值的汽油，車輛的反應會有所不同，而 辛烷值 不過是燃油品質參數的其中之一。
一種燃料，除了碳鍵數 (汽油理想碳鍵值 8，柴油理想碳鍵值 16) 決定這是什麼等級的燃料之外，還必須包括提供潤滑，提供抗爆等等的其他成分，例如：「硫」，過去我們有段時間聽到油公司要供應所謂的「低硫柴油」，因為「硫」對空氣品質的影響很大，但是「硫」卻是燃油成分裡產生「潤滑」作用的東西。
可能有些人會不解，「油」就是滑的，不是嗎？您這麼說，也不能說不對，但是，燃油確實必須加入「潤滑」介質才能讓車輛使用不會產生問題，這「硫」就是可以起潤滑作用的物質，而當年的生質柴油所爆發的事件，其實也就是「低硫」柴油上市的同一個階段，據說，當時把燃油中的「硫」拿掉的潤滑替代方案就是「生質柴油」與原有的「石化柴油」的混合，利用生質柴油替代原本的「硫」補足燃油的潤滑度。
後來，在多數加油站沒有針對「生質柴油」特性做出應有的對應處置之後（例如：加強油槽水分的排除，或是加裝抗皂化設備），有加油站的加油設備生鏽了，也有車輛因為柴油的含水量過高，產生引擎機件問題甚至熄火，然後在媒體推波助燃的渲染下，能源局的生質柴油每年 1% 增加的計畫喊停。
扯了遠了點，但，這歷史事件是一個民粹＋媒體所創的，到現在相信還是有部份人不理解，本島不過就是 B2 柴油就出事了，那國外那種 B99 的生質柴油是如何辦到的？這個其實是有額外的配套方法，網路上找得到答案喔。
利用你可以取得的科技，改變你給座車喝的燃油，事情就這麼簡單。
而很多人都有類似的疑問，為什麼這些從德國來的車輛，廠方公布的性能數據都那麼漂亮，可是車子到了本島就不是那麼一回事？可能還有部分人，尤其是對引擎運轉很敏感的車友，常苦惱引擎的莫名抖動卻始終沒轍，回原廠檢測都是沒故障碼，但車子就是會抖動。
假如，您車子是健康沒問題，那講真的，其實多半就是燃油的質量所造成的，如果你能拿到德國當地的燃油，倒入你在本島使用的車輛油箱內，呵呵，可能心得分享就換你寫了。
在前面我們提到了關於燃油添加劑的清洗，這有一個關鍵問題就是引擎的相關組件，總會有積碳的累積，所以，幾十年來幾乎每一個車主都聽過，需要清洗積碳，也因為如此，才有市面上各式各樣的燃油添加劑，或者我們稱之為添加到油箱內的清洗劑。
但是，積碳其實可以預防！
BIO-POWER 燃油生化酶 是你自主改變燃油質量的一個選項，100% 臺灣研發製造，新鮮量產，最重要的是可以持續不間斷的使用，而沒有負面的影響，就算停用也沒有後遺症 。
當燃油品質往正向改變之後，你座車的性能會比較像是原廠公布的態樣，然後，因為燃油的燃燒效率變好了，許多積碳問題可以緩解，一些奇怪莫名的抖動可能減輕或是消失。
因為，這是從燃油應用面來減少積碳生成，而不是等積碳累積一堆才進行清洗。
如果您開的是柴油車，您會對於引擎積碳生成的量變少變慢更有感，因為這樣對座車的 EGR (廢氣再循環控制) 與 DPF (柴油微粒過濾器) 以及進氣岐管等等組件的健康度是很有幫助的。讓您有機會拖延甚至減少引擎組件需要進廠拆洗積碳的次數與花費。而且對柴油廢氣的異味改善很有幫助。
當然，從 2018 年 07 月起，BMW 也在汽油車款上加裝了 GPF (汽油微粒過濾器)，這會有什麼後續，因為上路時間短，目前我無可奉告。
另外，燃油生化酶 的特性也能提高燃油的潤滑度，這對高單價的高壓燃油幫浦或是高壓噴油嘴的維護效果是很正面的。
最後，怎麼使用？
1. 建議是加油之前使用.
2. 每次加油時都使用.
現在的包裝瓶是以最大 100 公升燃油混合比所調配的濃度，很多車友說，我的油箱就沒有 100 公升怎麼弄呢？以下是幾種車友的應用習慣給您參考：
1. 車子的油箱有 80 ~ 100 公升，這樣當然是每次 1 瓶配合加滿油。
2. 車子每次加油大概都只能加 60 ~ 70 公升，或是，根本就只能加個 40 公升？這一類的車友可以如此做：
B1：首次整瓶配合油箱加滿，然後空瓶留下自行分裝，接下來每次半瓶配合油箱加滿。
B2：使用整瓶配合加滿油，待用掉半桶油後還是再把油箱加滿油。
B3：首次整瓶配合油箱加滿，然後隔一桶油再使用一瓶。
產品的使用原則：保持產品在油箱內的有效濃度即可獲得最佳的效益。
也有車友會說我都是加 Ｘ油直營的，不用了吧….. 可是，您應該也看到 Ｘ 油加油站也會推銷添加劑給您，對吧。
您可以把 BIO-POWER 燃油生化酶 當作是您愛車喝的「雞精」「Ｘ牛」「蜆精」都可以，因為這可是生物製劑，不是普通的化學品，讓你的愛車體驗最準。
您可以在「積碳」這個問題的處理上，選擇「事後清洗」或者「事前預防」。
2020.02.28 編修。
2019.05.01 初版。
預防勝於治療
您的車廠會如此為您設想嗎？
Sime Darby 森那美，可能有不少人沒聽過這家公司，但如果您是這個業界的從業人員，可能就不是那麼的陌生。
這是一家發源自馬來西亞的公司，成立於 1910 年，其汽車事業部在亞太地區有廣大的事業發展，如果您有興趣了解，從官網 http://www.simedarbymotors.com/about-us/overview 可以一探究竟，當然，在臺灣地區 森那美 目前只代理了 KIA。
印象中我大約是在 2015 年與該公司接觸，當時，森那美 剛接下 KIA 臺灣總代理不久，一切都剛開始，這個時候 帶著 生化酶 的產品去拜訪，自然也無法成就什麼，因為車輛的引進也很少，售後服務業務尚未確定需求。
而後，在 2016 年 11 月開始有產品的實際應用測試，直到 2017 年完成首次經銷商的產品教育訓練，並開始將 柴油生化酶 導入該公司售後服務體系。
日子過得真快，一轉眼已經是 2019 年末了。
其實，在 生化酶 這個產品的推廣歷程中，慶幸有許多朋友的幫忙，而在與品牌車廠的合作上，更是困難重重，2016 年也跟 PORSCHE 經銷商，合作過實車的應用測試長達近一年的時間，經銷商給我的答案是：產品實際應用效果不錯，但是，事後人家德國佬不信你台灣的生物科技，效果不錯也沒有意義。
應該還有幾家，我是還沒機會接觸，但，這些年來從 VOLVO，MAZDA，BMW，PORSCHE，到 KIA，品牌車廠的邏輯其實幾乎是大同小異，德國品牌總認為自己國家的東西最好（但是有沒有用對地方？），日本品牌則是自認引擎設計得好，什麼添加劑都不用（後來我有機會遇到實車，排氣的味道給了我答案，事情不是日本人想得那樣）。各家車廠售後服務部門的想法又是各有各的盤算，要把產品導入到品牌車廠內，還真是一件不容易的事，你除了有好的產品，還要有耐心。
但是，無論引擎的科技應用有多先進，燃料終究是決定引擎效能的關鍵因素之一，也因此 生化酶 這樣的產品還能在此領域中獲得生存空間。
在接觸過的品牌車廠中，森那美 KIA 是很特別的公司，這家公司的售後服務部門了解「預防勝於治療」的真實意義。
無論燃油引擎的技術如何發展，「積碳」幾乎是無法避免的現象，有的車廠對於沒有引發故障燈號或記錄的積碳現象視而不見，反正引擎是抖你客戶的，保固內拆了就成了我車廠的責任，只要沒亮燈，積碳不能算是一件事。
也有的車廠拿出一堆原廠貼標的湯湯水水讓車主選，有沒有用處先不管，反正一個是原廠政策，一個是售後服務的獲利，車主願意買單就好，等車子過了保固期，可以收錢拆洗就一切好辦。
光是一個保固期內的「積碳」問題，是客戶自負？還是車廠扛責？這在車界就是沒標準答案。
如果您對車輛有一定程度的了解，您大概不會反對「能不拆就別拆」的車輛保修邏輯。但是，積碳嚴重了，能不拆嗎？這就是某些品牌車廠在保固期內的「糾結」(註一）。
如果，「積碳」是可以預防的，是不是大家就不用在這個問題上糾結了呢？ 森那美起亞 的售後服務部門明白這個道理，如果車主能自主減少積碳的生成，那麼在長達五年的保固期內，客戶的車輛狀態是有機會能夠常態維持良好，對車主與車廠雙方都是一件好事，售後服務的客戶滿意度也會因此而加分。
BIO-POWER 燃油生化酶 有幸參與其中，因為在「積碳」這個問題上，預防勝於治療。
註一：
在保固期內的車輛，品牌車廠經常為了「積碳」問題的處理而有所糾結。問題在於，積碳並不一定會誘發故障訊息的產生，但是卻可能造成某些客戶抱怨，例如：引擎的異常抖動？性能的衰退？等等情況。
而因為是保固期內，有許多車主的態度是既然車輛有保固，那麼任何事都該算車廠要負責…..，這個時候「糾結」就出現了，車子診斷沒故障訊息，那麼動工拆了工資該算誰的？保固期耶….. 萬一拆了又發生其他的情事呢？
某些品牌車廠就會因為這些糾結事項，以多一事不如少一事的心態來面對。拖吧…. 反正沒故障碼，等過了保固期可以收費，我們再動手吧。
所以，你會發現一些客戶抱怨屢見不鮮，其實也不過就是個「積碳」問題罷了。
DPF & GPF 你需要略知的三兩事
未來 20 年你還會繼續開車嗎？
如果你還考慮買車的話，你更應該花點時間看看我要傳遞什麼樣的訊息給你。
應該有一段時間了，我一直在思考究竟要不要寫這篇文？
我思考的是究竟該把經驗與知識公開？還是，就繼續看著故事重複上演？
當我還是維修局內人的當下，我能把學費換得的經驗公開嗎？這會不會是搬石頭砸自己的腳？
憑良心說，這些故慮讓我始終拖延著這篇文章的編撰，當然，在我能站在車輛保修業外圍往內看的時候，競業的心理因素確實降低了許多，而且，說不定業內人士還不屑一顧呢。
前一篇引述來自 INTERESTING ENGINEERING 的報導，BMW 表示：柴油引擎將在持續 20 年，而汽油引擎則是 30 年。
相信這則新聞的出現，讓不少車友與車界的從業人員有如吃下定心丸一般，因為，即使市場充斥著汽車電動化的消息，但，BMW 這家始終在引擎工藝發展上使力的百年企業，已經直接表明：還早勒，汽柴油引擎還會持續發展，而且會有新技術的引擎發表。
如果今天是其他車廠如此表態，可能就當作是個訊息略過即可，但，如此明白的宣示公司的政策，從 BMW 這樣的公司發表，那可就不是隨便講講而已，要知道，發生在 2015 年的柴油門醜聞事件，可是因為 BMW 專心於排放控制，沒搞小動作，才因此打開了潘朵拉的盒子。就該公司的技術而言，勢必對於未來的排放控制有意願且不逃避的面對，等一下後面舉一個小例子就能讓你知道人家考慮得多細膩。
這也與先前 VOLVO Cars 先是在 2017.07 宣佈，將自 2019 年起推出純電動或混合動力的車款，結束一直以來的內燃機引擎車款，而後又在 2019.03 宣布，將在 2019.06 推出「新世代柴油引擎」的前後矛盾一樣，要讓燃油車消失哪有那麼簡單，甚至你也要考慮一下中東產油國的人民是吃沙子就能活嗎？
如同 BMW 集團發展董事會成員 Klaus Froelich 對新聞媒體說的：電氣化的轉變被誇大了。
因此，既然燃油引擎還有幾十年的應用，自然會有一些重要課題必須面對。你現在能看到這篇文章，我也擺明告訴你，這主要是寫給車主看的，當然其中也免不了有些給業內的暗示，大家各取所需吧。
如果你已奉行電動車主義，打算這輩子都不再碰燃油引擎的車輛，那麼我會建議你必須動員你身邊所有的關係，在本島支持以核養綠的活動，除了要啟用核四之外，更應該在核ㄧ二三原址蓋新的核五六七。否則，你就該明白「電動車是燃煤動力車」的事實，環保只是藉口。
未來 20 年你會買新車嗎？
在此先假設，你是有機會使用新科技引擎的車主，那麼下列兩樣攸關車輛廢氣排放的組件，你如果願意花點時間了解一下，對你是有好處的。在下列冗長的敘述中，我會盡量簡要的解釋這些組件在車輛上的運作，以及可能會遭遇到的情況，另外，也會告訴你該注意哪些細節，讓你不會遭遇到異常難解的破財事，因為這些車上的污染防治設備已經開始運行。
Diesel Particulate Filter = DPF，柴油微粒過濾器。
Gasoline Particulate Filter = GPF，汽油微粒過濾器。
DPF 應該是這一年多來，比較多車友討論的組件，基本上對於使用柴油車款的車主，或是有提供柴油車款保修的業者，應該對此一零件越來越不陌生。本島在加入 WTO 世界貿易組織之後，也開放了柴油小客車的進口，從 2008 年左右本島開始有柴油車款引進，而通過本島五期環保法規的柴油車款就配有 DPF 這樣的廢氣污染防治設備。
至今約十年的時間，這些車輛的哩程累積也恰好達到一個階段，因此，DPF 的問題開始慢慢的浮現。
以 BMW 柴油車款為例，車廠預設裝置在柴油車上的 DPF 內部的煙灰，應該會在累積到 20 萬公里左右的里程達到飽和，簡單講就是在這個預設里程到達的時候，DPF 內部的煙灰即將塞滿整個 DPF ，這時需要有所處置。
所以，這個時候車輛的引擎控制電腦將會有「DPF 可利用里程過低…」之類的故障碼提示，隨著車輛里程越來越高，這樣的提示會持續存在，直到車輛維修業者對此一故障做個處置之後，才會有所改變。
或許有些狀況是里程似乎沒有如前述那麼多，但卻也看到類似的故障碼出現，這在 BMW 是與其 CBS 保養指示系統有關，系統會參考 CBS 內的引擎運轉時數的資訊，這也是為什麼可以透過儀器診斷出引擎特定的「已運行時間」的原因。
在這裡還是要把 DPF 的作用稍做解釋，簡單的說，這就是一個裝置在排氣管上的碳粒過濾器，過去我們比較有概念的排氣管上的過濾器是「觸媒」。
從燃料引入引擎進行爆炸燃燒，到廢氣進入排氣管內，「觸媒」是扮演廢氣再燃燒的組件，而因為柴油引擎的廢氣含有較多的碳粒子（未能燃燒完全的燃料顆粒），因此車輛針對這些燃料顆粒，設計了 DPF，透過引擎程式控制，利用高溫對於已經通過「觸媒」之後的廢氣與碳粒，再次進行燃燒，目的就是為了將廢氣中的碳粒子盡量的燃燒殆盡，不要讓這些微粒直接從排氣管排放出來，這就是後來我們在符合 5 期環保法規的柴油小車上，比較不容易看到排氣管冒出黑煙的原因，那些從柴油車排氣管冒出的黑煙，就是沒有被燃燒的碳微粒。
以 BMW 為例，既然車輛的控制電腦會紀錄 DPF 的使用里程，那麼當車輛的累積哩程數達到預設的數字：例如 20 萬公里，則該車的引擎控制電腦便會發出警示，送出一個類似「微粒過濾器可使用的里程過低」故障訊息，這樣的訊息不一定會出現在車內的儀表上，有時候必須在保養階段透過儀器診斷來讀出，所以，進廠保養的時候，請記得請技師對車輛做個電腦診斷，即使要花點費用，都是值得的。
假如：你的車是出現上述的故障訊息，那麼你可以選擇「清洗」或是「更換」這個微粒過濾器。
慎選廠家以策安全
基本上，專業的技術人員，應該有足夠的知識處理上述的問題，不過，實務上有不少案例卻是因為技術人員的認知，進一步地將你的微粒過濾器推向地獄。
別說你不相信，我自己原本也不相信，但是，偏偏這麼做的人還真的不少，我自己都遭遇過為了解決不知名同業處理不好的 DPF 問題，結果自己誤判了還得收爛攤子，一個原本是收錢解決客戶問題的交易，最後演變成我必須貼錢處理掉客戶的問題，整個變成拿錢放車的交易。
因為，商譽是無價的，特別是網路如此發達的今天，客戶滿意度是燒錢也要幹的活。
那麼，到底這些技術人員做了什麼？導致車輛的 DPF 從可能有救，轉變成沒救呢？這件事的因由，大致上有二種可能：
Ａ. 明明是「無作為」卻騙了車子說「有作為」。
這是什麼意思呢？白話的講就是什麼都沒做，直接騙了車子說：我幫你換了新的微粒過濾器了，然後透過診斷儀器直接對引擎控制電腦註冊了這樣的程序，讓電腦從新計算 DPF 微粒過濾器的應用里程。
Ｂ. 真的是「有作為」但卻「沒到位」。
真的對 DPF 做了清洗處理，但是，程序不正確，或者藥劑不合適，又或者根本就是誤判錯估了 DPF 的狀況，所以就出現了，洗了沒用？或者，洗了就壞的現象。
針對 B，各家專業認知不同，各種車輛狀況不一，也就不在此討論細節。但是關於 A，這裡可以稍稍解釋一下問題到底是出在哪裡？
一個 DPF 微粒過濾器在排除任何影響因素的前提下，預設是有應用里程限制的，例如，BMW 依據各車款引擎與當時的技術規範定義，大概是 20 ～ 24 萬公里左右的應用里程數，BMW 認為在這樣的里程數時 DPF 內部應該會積滿煙灰，也就是碳粒子被燃燒後的剩餘灰燼塞滿了整個 DPF。
在預設的條件下，車輛會根據行駛的狀況，條件，自行在適當的時機對 DPF 進行自我再生的程序，此時 EGR 會關閉，並且引擎控制電腦會增加噴油次數，目的是要讓 DPF 的溫度能夠從一兩百度提高到三四百度，然後逐步提高到六百多度來燃燒這些碳粒子。
整個再生的流程，時機，會隨著 DPF 的應用里程而改變，簡單的說，如果是很新的 DPF，車輛的再生程序進行的時間長短與頻率，會與高里程數的 DPF 再生程序有所差異，而 A 的處置等於是把一個高里程的 DPF ，更改設定成新的低里程 DPF，如此一來，再生程序就可能會無法應付當下的情況，據此進一步的提高 DPF 堵塞率。
從 1995 年開始，BMW 開始讓車上的部分電腦模組有著自我學習調適的能力，這些模組都儲存了「調整適應值」，這是車輛對自身運行的自我調節機制的紀錄，很多時候為了讓車輛重新學習，例如在大幅度翻修或是清理之後，引擎控制模組，變速箱控制模組，會有不少技術者會視實際狀況，透過診斷儀器刪除這個「調整適應值」，讓車子忘掉過去，重新學習現況。
但，唯獨 DPF 這玩意，你不能毫無作為就將其「歸零」！！！很多車的 DPF 就是死在這麼不明不白的荒唐動作上。
要洗還是不要洗？
到這裡，可能想進一步了解問題的車友會問：「那到底 DPF 能不能洗？」「有沒有效？」
這個提問就像有些車友也會關心的另一件事：「變速箱到底該不該換油」？（有機會再聊這個）
說真的，你問我這個，我的答案是：「有的可以洗，有的不能洗，有的洗會好，有的洗也不會好。」
像是根本沒回答你，對吧？
事實上，DPF 可以清洗，但是，這是在 DPF 沒有內部損壞，以及沒有經過不當處理的前提下，而且，用了對的方式，藥劑，程序，確實完成了 DPF 的清洗，而且在特定的車輛運行條件下，甚至應該將 DPF 清洗，列為一個保養的工序，視情況，做預防性的清洗，這會比堵塞問題發生之後才洗，要來得好。
至於，能不能洗？要怎麼洗？這個部分只能視個別車況判定，沒有標準答案。通常車輛的電腦裡有一些資訊可以判讀，如果技術者懂得組合相關的數據進行分析，那麼應該可以對這件事做出判斷。而且，不同的品牌車輛也會有不同的判斷邏輯與處理方式，大原則是相同的，作法則需要個別擬定。
至於，如何處理 DPF 的堵塞，方法太多種了，這兩三年看到太多的案例，我只能說本島的技術者真是什麼招數都有，不妨礙人家做生意，在這就先略過。
真的堵住了，怎麼辦？
接下來，另一種情況是：萬一你的里程就沒那麼多？可是 DPF 卻出現了故障訊息：「微粒過濾器嚴重堵塞？」白話文就是 DPF 堵住了，這時候你該怎麼辦？
下面簡單的提示如何處理這種「堵塞」問題：
前面提到當哩程累積到一定的數字，DPF 微粒過濾器需要處理內部積累的煙灰，這樣的情況下，DPF 不一定會產生嚴重堵塞的問題，但是，置之不理的時候，可能會因為電腦的干預而使 DPF 原有的再生程序不再進行。
但是，里程還沒到卻發生了 DPF 堵塞，合理條件下當然是可以透過清洗來解決堵塞，但，請在這之前先排除所有造成堵塞的原因，否則，洗了也是白洗，可能很快就成為回頭車，然後店家無奈地告訴你，沒救，需要更換。
致：維修者，類似的問題發生時，麻煩認真思考問題發生的因由，光給止痛藥是不夠的，你必須要找出病因，否則，請不要為了賺止痛藥的錢，而讓別人喪失了治癒的機會。
相對的也希望身為車主的你，在這個問題上要特別地留意，你一定要慎選廠家處理你的 DPF 堵塞問題。
造成 DPF 堵塞的原因還真不少，而且會因為各品牌車種自身的設定而有所不同，專業人員應該對這些原因了解透徹才能免於誤判，因為似乎還沒看到哪一種診斷儀器能夠直接分析出答案的。如果你不會，你可以問，但是，別亂搞一個高溫可達六百多度的零件，等你燒了客戶的車，你就有得解釋了。
DPF 會火燒車？呵呵，看你的運氣了，沒遇到並不表示這種機率不存在。
另一方面，假如你是車主，不幸當你的座車發生問題，並且你在 X 店家無法獲得解決的時候，特別是 DPF 方面的問題，如果你要把車送到 Y 店家廠商去處理，麻煩你最好把 X 店家所做過的處理方式，完整坦白的告訴 Y 店家，這樣才能確保大家的安全。
已經發生過不少案例，車主在外廠處理未能完善，車主轉回原廠處理，但，卻當什麼事都沒發生過，隱瞞車輛在外廠做過的處置，很多時候，這樣的情況讓接手的廠商重複了無效的作為，甚至背了黑鍋承接了爛攤子。
別以為你開汽油車就沒你的事！
另一個值得關心的議題是 GPF 汽油微粒過濾器，是的，你沒看錯，汽油引擎的微粒過濾器。
自從 2015 年爆發「柴油門」醜聞之後，2018.09 歐盟排放標準六期 Euro 6 多了一個 c = Euro 6c， 這個附加但書規定了車輛廢氣排放，必須包括行進中的動態排放測試，這個排放標準的改變讓 BMW 在 2018.03 發布新聞稿：為了符合 Euro6c 排放標準，將在汽油引擎車款上加裝 GPF 汽油微粒過濾器，而且在同年七月起生產的車輛上就已經配有 GPF 汽油微粒過濾器。
基本上，GPF 與 DPF 本質上是相似的，都是為了解決引擎廢氣中沒有被完全燃燒的燃油碳化微粒，這些顆粒也算是大家熟稱的 PM 的一種，PM2.5 PM5 或 PM10 是指這些顆粒的大小。
根據 BMW 自己公布的技術文件也指出了一個事實，當 2006 年發表代號 N54 的雙渦輪缸內直噴技術引擎時，強調缸內直噴的供油系統可以有精確噴射量，以及高壓噴射的除碳能力(汽缸內)，但是經過十幾年的實務進展後的今天， BMW 承認了「在使用直接噴射（缸內直噴）的現代汽油引擎上，無法像進氣管噴射（傳統噴油嘴）裝置一樣，產生均質空氣與燃油的混合氣，因此在燃燒時形成更多的顆粒物。」為了符合 Euro6c 的排放規定，必須在這些車輛上安裝 GPF 汽油微粒過濾器。
這就是 GPF 誕生的由來，如果燃油引擎還要持續的發展，過去只有柴油車款才會面對的「微粒過濾器」問題，也會出現在汽油車款上。而且，這將是所有符合 Euro6c 的汽油車款都會裝置的污染防治設備，不是 BMW 的其他品牌也同樣會有。
GPF 在汽油車上扮演的工作與 DPF 在柴油車上所扮演的角色本質相同，GPF 也一樣會有自我再生的程序，也一樣有預設內部煙灰塞滿的應用里程，目前看得到的技術訊息是大約 240000 公里。而因為汽油引擎與柴油引擎兩者的燃油應用方式有異，所以，微粒過濾器的再生里程間隔也不一樣，不過可以確定的是：兩者的完全再生溫度都在 600 ~ 700 度C 之間，在很高的溫度下進行。而為了在汽油引擎車輛上提高 GPF 溫度，必要時會透過引擎控制電腦調整點火時間。
因為業務的關係，特別留意了這個部分的技術問題，在 GPF 被應用的技術文件發佈之後，也連帶的導出新的情事，所以，符合 Euro6c 排放規範的汽油或柴油引擎，都將要面對 微粒過濾器 的問題。
沒忘記前面我說要給你介紹一下，人家為了控制排放所做的努力有多細膩吧。這圖是缸內直噴的高壓噴嘴示意圖，為了解決燃燒過程所產生的積碳問題，甚至手腳都動到噴油嘴的噴射幾何上了，讓噴油的瞬間，哪個方向多，哪個方向少。
如果你是業界從業人員，看圖你就會懂，人家思緒的細膩，維修這樣的車，心態也要調整，別修壞了客戶的車，只因為你的隨性。
你等著看好了，兇手也許就是車主自己。
引擎機油，下次搞壞你車上的微粒過濾器的兇手，可能是你自己，也可能是幫你更換引擎機油的店家，然後，怎麼發生或是如何查證，幾乎是沒辦法從事後來檢測。無論你是品牌車廠？還是外面自營的保修廠，或者是車主，我都建議你要注意這件事：
你所用的機油可能讓你的 DPF 或 GPF 提早下課！
還記得十多年前的某一天，協力廠商的業務代表拿著 OMV 原廠型錄來找我，讓我看到 OMV 有一瓶 5W30 的引擎機油發表，這機油通過 BMW LL-04 的認證，是真實通過車廠認證，而不是什麼「性能近似」的模糊銷售用詞。那個時候我極力希望廠商能夠引進這款機油，因為當時本島市場裡看不到這種規範的機油，最多就是 BMW LL-01，沒有 LL-04 這種。 BMW LL-04 規範的機油可以適用於汽油與柴油兩款引擎，當時雖然柴油 BMW 還沒被引進到台灣，但是，Ｍ54 引擎較精密的活塞環設計已經被建議使用 5W30 等級的長效機油，很長一段時間 LL-04 規範幾乎是最高等級的 BMW 原廠機油認證等級。
不過，這件事已經改變，為了應付 GPF 的設置，BMW 的技術資訊直接載明「必須使用少灰分，經過認證的引擎機油」最好是：LL-04，LL-12FE，LL-17FE+ 的認證機油，LL-04 規範直接被列為最低的應用等級建議。
由於機油內的灰分含量過高，容易在高溫之後轉變成高硬度的積碳，這對引擎不利，對排氣管上的微粒過濾器更是危險。已知的事實，灰分含量高的機油很容易造成微粒過濾器的堵塞，而且是無法清洗或透過再生解決的積碳堵塞。
所以，當你錯用了引擎機油，後面隱藏的危機，在新世代的引擎上，將會帶給你一場惡夢。
或許你會質疑，引擎機油不是只用來潤滑機件，怎麼跟排氣管扯上關聯？事實上，打從本世紀初期歐盟的排放規定就要求引擎曲軸箱內的氣體不可以外露，所以引擎內部的機油油氣都會透過 PCV 閥或是油氣分離器來做個處理，盡可能避免機油氣被導入進氣管路而成為燃燒時油氣混合的一部分。但是，這是無法避免的過程，特別是新世代引擎多數帶有渦輪增壓器，這些引擎都建議使用高流動力的引擎機油，這些機油的流速快，也更容易揮發，相對容易混合於燃燒室內被燃燒，被導入排氣系統。
在本島，長期以來引擎機油就是個萬國爭鳴的市場，品牌多，廠商多，良劣真假所在都有。甚至不少車主還把自備機油當作習慣。如果自備的機油等級夠好，規格也對，自然有些車主會考慮買自己喜歡的品牌。
不過，在新車保固期內，自備機油是會被車廠註記的也是理所當然。換個角度看，車廠如何能確認你自備的機油，規格無誤，而且還貨真價實呢？出問題的時候，輸贏可不是幾瓶機油的價差可以搞定的，車廠如何能應付這種挑戰呢？又或者說車廠該如何承擔來路不明機油所衍生的保固求償？
因為錯用機油而導致 DPF 或者 GPF 堵塞，這可能是未來會出現的新課題，特別是車主沒概念，而技術人員也沒注意的時候，這將會導致堵塞也無法清洗的結果，麻煩的是此類積碳的長期積累的初期是無感的，等狀況嚴重了，等同也沒救了。
講實在話，現在新車保固期都越來越長，奉勸有幸購買新車的車友，在保固期內還是使用品牌車廠所提供的機油吧，一輛車動則上百萬，一瓶機油少 200 好了，換一次機油是幾瓶？又能省多少費用呢？值得省這點花費來換一個「自備機油」的註記，然後在發生保固求償時產生爭議？更何況引擎機油對車輛的影響越演越烈，開心用車，少挖洞給自己跳吧。
以前面談到的訊息來說：LL-04 的機油經過 10 多年後的今日，市場已經比較容易買到，而 LL-12FE 的認證機油，我在本島看到了一支，與當年被我強力要求引進的代理商同一家，他們認真考慮市場的專業度，在去年引進了通過 BMW LL-12FE 的引擎機油，至於 LL-17FE+ 的認證機油，個人目前還沒看到過實物。
在這裡討論的機油認證，都經過原廠公開的技術資訊比對，明確出現在認證清單上，而不是「性能近似」這種銷售用詞。
最後，還是不免需要老調重彈，解決積碳問題的最佳方式，還是從燃燒的開始就預防積碳的生成是上上策，沒有積碳是不可能的，但是減量可以辦到。
BIO-POWER 生化酶 就是一個預防積碳的解決方案，本島某些品牌車廠可是以此為售後服務的秘密武器，藉以減少積碳產生的問題。俗話說：預防勝於治療，如果燃燒過程的積碳能夠減少，則 DPF 或是 GPF 的負擔也都會減輕。
至於每隔幾公里才使用一次的清潔用途的添加劑，暫且不論其作用與效果，如果你有能力抑制積碳，使其不成為你愛車的問題，你何苦要等到積碳狀況嚴重了才想辦法清洗呢？有沒有效果還不明確呢….
感謝你有耐心看到這裡，你看得很累，我也花了不少時間，希望這份訊息可以提醒或者協助愛車有緣人，不介意分享，但請註明出處，謝謝你的配合。
其他任何提問，可利用私訊給我，謝謝。
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